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大学集团-民营海马汽车和一汽海南汽车有限公司完成合并-废金属资讯网

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何超莲探班窦骁

關於促進小貸公司健康發展、解決小微企業融資難題的建議;

本文開頭所說的兩本媒體贈書,正是其中的作品。

而景柱,由於辛苦打下的民營海馬「江山」近一半股份被拱手讓與一汽海南汽車,義憤填膺,自嘆再次被海南「拋棄」。

但其實,這些內容真的那麼獨到么?其中到底有多少成分,算是官話與套路呢?

(1988年海口市東湖人才牆前找工作的人)

後來創辦了復星集團的郭廣昌,1988年尚未大學畢業,就在一位海南籍同學的同學錄上寫下了:「海南太令人嚮往,總有一天,我會在海南擁有自己的一片土地。」

十有九人堪白眼,百無一用是書生。」

近幾年,景柱更是出版了自己的一系列作品,《蘭夢思絮》《行者》《海馬哲學》《問道》《三品常青》《執念動禪》等等,都是有些道法自然的韻味,時不時地,他還會寫一些詩詞與散文。

看上去,景柱似乎總在「仰天大笑出門去」,可其實只有景柱自己知道,這種感受到底有多憋屈。

景柱執意不願調入一汽集團,於是海南省委選擇讓其「下馬」,增補他為海南省總商會(工商聯)副會長,並由省委組織部管理他的檔案,留作待用儲備。

今年上半年,海馬汽車已經為挽救業績,賣掉了400多套房產,力圖變相盈利,挺過難關。然而即便如此,參照海馬汽車的半年財報預告,其上半年的凈虧損預估仍然多達1.7~2.5億元。

與此同時,掌握了更多經濟學知識與人脈的他又在河南建設了海馬公園、海馬公館、青風公園和海匯中心,同時在海南創辦了海馬財務、海田小貸、海南銀行、海保人壽等等,越做越大。

這是景柱對海馬的第二次救贖。而命運,也給景柱再次開了一樣的玩笑。

然後在1997年,當海南汽車製造廠身背着6億多元巨債,且資不抵債瀕臨破產時,年僅31歲的景柱臨危受命,出任了海南汽車製造廠廠長。

彼時,他對自己的定位思考,就一方面有點道家「出世」的意思,一方面又有點儒家「半部《論語》治天下」的感覺。

遺憾的是時間還沒讓景柱說出「不願意」,自覺走投無路的海南省委就已經將買賣成交,1998年,國家財政部以資產划轉的方式,將海南汽車製造廠國有資產100%划轉給一汽集團,並更名為一汽海南汽車有限公司。

人生十分渺小,劫難終究過去,富貴壁上觀。

但其實,「前半生」的創業血淚史,已經讓景柱變得有些「超然物外」,他的所作所為,開始有意無意地不再偏向實業。

巔峰時刻、一騎絕塵、利潤之王…這些詞語都被景柱用在了魏建軍與長城汽車身上,2012年時,他甚至覺得,自己的汽車理想要被長城搶先實現了。他到現在仍然會說:「自主品牌一定會打敗外資品牌,雖然贏家不一定是海馬,但我也會很驕傲。」

而這場狂歡,尤以海南為中心。1988年,海南建省、成立海南經濟特區,一時間「十萬人才下海南」,成群結隊的大學生來到海南尋夢,創造出了中國近現代史上又一次大規模的人口遷徙。

2018年,景柱在接受採訪的時候,說「中國經濟健康前行需要三種人:一是有品位的官員,二是有文化的商人,三是懂市場的學者。所以我想做一個前行者,把這三者打通,致力於中西文化兩融合,產學研三統一。」

如此救局,海马危矣。

但你或許能明白,這樣的景柱,不知該說其佛系得過頭,還是說有點掉書袋的意味。

另一位为之作序地湖南大学副校长韩旭,同样也在说景柱对汽车产业政策思考了多少独到的结论,比如:开放合作—学习创新—自主多赢是中国汽车产业科学发展观;核心技术、整车研发、企业体系、规模和企业文化竞争力,是中国车企核心竞争力五大要素;等等。

在《問道》這本書,厲以寧所作的序言里,他也的確是這麼評價景柱的:

用景柱自己的話說,「我兩次白手打下』江山』,卻兩次』下課』,之後又被清算多年,身心遭受了巨大的折磨,其間得過抑鬱症、兩次留遺書。賈平凹曾說:人過的日子必是一日遇佛,一日遇魔。我最終熬過來了,同時也完成了肉體向靈魂的升華。」

儘管2007年的時候,景柱終於痛定思痛,意識到自己不能一味受困於海南島,於是帶着海馬汽車邁出了紮根中原的第一步——收購鄭州輕汽,成立海馬鄭州基地。

但就像一汽曾經收購夏利只是為了勾搭豐田一樣,其先後兩次向海馬拋出的橄欖枝,同樣醉翁之意不在酒,而在萬事得。兩相比較,萬事得也當然選擇了實力與背景更勝一籌的一汽。

他對海馬揮師鄭州寄予厚望,基地落樁當天慷慨激昂,「這一樁打下了我們的事業,打下了我們的感情,甚至打下了我們的後半生。」

雖然某汽車技術專家告訴我,這一平台的可實踐性並不高,但至少,這能讓我們看到另一面的海馬汽車。

2017年,景柱又辭去海馬汽車黨委書記職務,打算正式「歸隱」。

人活着,是「三世因果,六道輪迴」。所以「這個問題想通了,生活中有再多委屈,也就心無怨言了;前行中遇到再多妖魔,也就心平氣和了;身邊充滿再多誘惑,也就六根清凈了。」

你能從他的很多言談與著作中看出,他對長城汽車的欣賞與嚮往。

2019年5月16日,海马汽车发布董事会会议公告,选举景柱为公司董事长。这是海马汽车创始人景柱自2013年7月辞任海马汽车董事长职务后,再次回归。

他義無反顧加入了「闖海」大軍,拿着系裡唯一的海南工作名額,隻身去到了海南汽車衝壓件廠(也就是後來的海南汽車製造廠)。一張摺疊床、一塊木板、一張涼席、一床蚊帳還有兩塊錢,就是景柱當時的全部家當。

他總沉浸在這樣的哲學世界里。比方說就連媒體讓其評價電動汽車,景柱的回答都是——

7月8日,在海馬8S的新車上市發佈會上,海馬汽車送給在場媒體的禮物,是海馬集團董事長景柱著作的兩本書,《問道》與《海馬哲學》。

按照我國的股市退市制度,倘若2019年海馬汽車仍未實現盈利,將會由於「連續三年虧損」被強制退市。

毋庸置疑,景柱再出山,是以「救火者」的姿態回歸的。

慘淡經營的背後,還有退市危機。2010~2016年,身為A股上市公司的海馬汽車,始終保持着每年1.6~3.8億元的盈利。可隨着2017年開始的銷量走低,海馬汽車的銷售業績也迎風變臉,2017年凈虧損高達9.94億元,幾乎虧掉了過去6年的全部凈利潤;2018年虧損更是繼續擴大,高達16.73億元。

「首先要回到兩個哲學問題,為什麼要搞電動汽車?一是能源枯竭,二是汽車尾氣造成污染。那麼假定這兩個問題不存在,我們還搞電動汽車嗎?不要用極端的思路思考問題。」

1984年,民營經濟興起的大幕緩緩拉開,「萬元戶」作為新名詞開始成為越來越多人的嚮往。很快,民營經濟就發展成了全民狂歡。

2013年,景柱正式受聘擔任湖南大學機械與運載工程學院教授、博士生導師,同年辭去了海馬汽車董事長與董事的職務,僅保留黨委書記一職。

連續兩年的巨幅虧損,使得2019年4月23日,海馬汽車直接被迫停牌,從4月24日起股票簡稱變為「ST海馬」,實施「退市風險警示」處理。

海馬地產企業文化理念;……等等。多少總有些畢業論文的調性,酸澀生硬,看起來不大切實際。

「十二五」海馬汽車板塊重大管理課題;

「景柱作為學者型企業家,他打通了企業界與學術界的壁壘,將理論與實踐相互融合。是我最優秀的學生之一。」

畢業后,景柱不但獲得了教授任職資格,而且開始在湖南大學兼職任教。

2006年,景柱前往北大回爐讀了博士后,師從著名經濟學家厲以寧。

否則怎麼解釋在海馬S8的上市發佈會上,海馬汽車派出的「機械人」,卻只是個裹着機械人衣服的真人角色扮演呢。可都在強調科技了喂!

因為除此之外,海馬汽車的表現已經太過平庸。

比如我們看看書里各章節的題目,或許就能略知一二:

景柱曾經「救」過兩次海馬。人們本來希望,這是第三次。

我們升斗小民,無法判斷現在的景柱到底是不是讀書讀過了頭,是真佛系還是假佛系,是真四大皆空還是已經對汽車的「慢錢」食之無味棄之可惜。

之後,景柱不是忙着融資、征地、蓋廠房,就是忙着一次又一次去日本萬事得談判引進車型、再去台灣將核心配套廠先後引到海口,再然後,2001年,景柱又收購了瀕臨破產的「*ST瓊金盤」,直接將民營海馬裝入了上市公司,從而完成了和資本市場的高速對接,與萬事得開始了正兒八經的「海南萬事得」生產合作。

而且,彼時的景柱不但已經連本帶息按期歸還了銀行貸款和省政府工業發展基金,並按溢價140倍回購了當年大部分老員工的股份,兌現了自己的承諾。

魯迅曾有雲:「專讀書也有弊病。」

這也是桀驁不馴的景柱,第一次被海南「拋棄」。

但我愿意相信景柱对汽车的热爱。

包括《问道》的后记,景柱也是在说:

三十年來,深刻體悟了人生苦難,也深刻領悟了德川家康那句家訓:人之一生如負重遠行,不可急於求成。其中很多不幸,都會讓你沮喪且失望,但也能助你避免更多的不幸。「布施、持戒、忍辱、精進、禪定、般若」,六度印心,萬法歸宗。天輪地轉,熬過黑暗,自然光明。

海馬汽車瞬間從一個邊緣車企,一躍成為市場主流。

上任第一個月,景柱就帶領全新班子大刀闊斧開啟了一系列改革,比如精簡機構、扁平化管理、確立績效考核制度等等,直接讓廠子在當年,就實現了成本控制、物流管理與產能提升的歷史性跨越,重新有了起色。

不知道現在的海馬汽車在景柱眼裡,是不是也有點六根清靜為妙的味道。

那一年,22歲的景柱,從重慶大學大機械二系鍛壓專業剛剛畢業。

2001年,海馬汽車僅用9個月時間,就以萬事得名義推出了國內首款家庭MPV普力馬,當年銷量就達1萬多輛。

漸漸地,海馬集團的汽車、金融與地產已成「三分天下」。海馬汽車,似乎開始不再處於景柱事業圈的核心位置。

今天,是景柱重掌海馬汽車整整三個月。

隨後,他在湖南大學帶了一屆又一屆博士生、碩士生,還主導成立了湖南大學新能源汽車研究中心,主持了國家「863計劃」「793計劃」與國家軟科學研究項目等等學術研究。

瓊州海峽以北,汽車市場如日中天,桑塔納賣得風生水起,可景柱不但只能望大陸興嘆,還要忍受市場體量過小導致的生產成本「高不可攀」。

寄人籬下后,海南汽車有了准生證,可以開始生產全國銷售的汽車。然而,一汽除了送給海南一個名頭,並沒有給海南人民任何車型、資金、技術和管理支持,海南汽車只能繼續與萬事得323的愛情,生產着老舊車型。

2002年,海馬汽車又用時7個月,就下線了國產萬事得323——福美來,創造了中國有史以來引進車型最快的速度。而且,這款車由於外型經典、質量良好、價格便宜以及掛着萬事得的車標,迅速成為中國車市黑馬,和通用凱越、現代伊蘭特被並稱為「新三樣」。

2003年,景柱帶領的民營海馬汽車不僅年產量由3000輛提高到了20000輛,成功扭虧為盈,員工年收入也翻了兩番;2004年,海馬汽車年銷售收入超過百億,單賬上現金就高達幾十億,納稅16億元,海口市經濟總量「三分天下有海馬」。

2004年,在海南省和一汽集團的強烈要求下,民營海馬汽車和一汽海南汽車有限公司完成合併,成立一汽海馬汽車有限公司,其中一汽集團占股49%,海馬汽車佔比51%。

由於那時的海馬早已有了以第六代萬事得323為原型的海南萬事得323,銷量也在循序上行,名頭打響,可遺憾的是,始終向國家要不來一紙准生證,海南汽車製造廠生產的汽車到底只能在海南省內通行。

但這一次,站在我們面前的景柱卻似乎與六年前,判若兩人。他的身份角色,彷彿從一位鴻商富賈,切換成了墨客文人。

國學之辨析;讀書中的辯證法;景家族規二十條;行者禪;兩會之音;(還有一些和現實相關的)關於全面推進依法治國、提高立法質量的技術性建議;

2018年,海馬汽車全年銷量僅為6.7萬輛,同比下跌51.8%;2019年1~7月,海馬汽車累計銷量1.72萬輛,同比繼續下跌62.35%。

於是,2005年3月,一汽集團、一汽轎車股份有限公司和萬事得共同出資成立了一汽萬事得汽車銷售有限公司,此後,萬事得6正式在一汽萬事得投產,開始了一汽轎車輝煌的歷史。次年,萬事得同時傍上長安福特,徹底與海馬恩斷義絕。

「更加難得的是,在全球化的大背景下,他融合百家,提出了』中道西術』的思想觀點,意在將中國世界觀與西方方法論相結合,形成中西交融的管理哲學。」

而景柱對海馬,可能也早沒了當年的心情。

他從普通技術員勤勤懇懇做到車間主任、廠長助理、代理總經理,再被指派到公司下屬的汽車租賃公司當總負責,9年時間,一步一個腳印。

甚至其實即便是所謂的「可變電動平台」,你能搜索到的資料與宣傳都少之又少。

可惜海馬並非長城,景柱也不是魏建軍。

「佛系」的景柱,現在所說最常見的言論,就是比如:

這時,一汽趁虛而入,向海南汽車製造廠拋出了橄欖枝,它們邀請景柱掛靠在自己這個國有大型汽車企業名下,以幫助海南取得生產汽車的資質,衝破困局。

關於建立老年護理保險制度的建議;

過去的景柱,性格里有點「仰天大笑出門去,我輩豈是蓬蒿人」的意思。

但無論哪種,映射在景柱的這前半生里,別管是過去的命運多舛,還是現在的清心寡欲,前者對景柱,後者對海馬,倒真都應了那句話——

「仙佛茫茫兩未成,只知獨夜不平鳴。

彼情彼景,與76歲的中興創始人侯為貴在去年中興危難關頭,重整行囊,踏上赴美征程的那個背影,無比相似。

现在的景柱,唯一让我看到海马汽车产品复兴希望的,就是其在2015年提出的“可变平台”理论,这是景柱辞职之后所做学术研究的集大成之作。而今年,景柱已经号称海马汽车开发出了全球首创的“可变电动平台”。

那是景柱第一次救海马于水火。

虽然,景柱自己并没得到什么好处。

而那本《海馬哲學》里,更是充斥着大量儒家道義與學生守則式的章程。我很難相信,這些對於企業管理與產品提升,到底能起到多少實質性作用。

但景柱覺得,這樣不行!於是,2000年,已經置身海南汽車之外的景柱,組織起了老員工成立「持股會」,他向336名老員工東拼西湊了幾百萬元,並向大伙兒承諾,十年內給予百倍回報,又向海南光大銀行要到了5000萬無抵押貸款,以及省政府的1.19億工業發展基金,就這樣,景柱成立了民營海馬汽車。

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